モビリオのページ26

低速からトルクフルでスムーズ。1.5リットルi-DSIエンジン
吸気側と排気側、1気筒あたり計2つのスパークプラグをもち、運転状況に応じてそれぞれの点火タイミングを最適制御。燃焼室内での全域急速燃焼を実現し、すぐれた低燃費とクリーン性を達成しました。また2,700rpmで最大トルクを発生させる実用域重視のトルク特性により、街中でも扱いやすいスムーズな発進・加速を実現しています。

継ぎ目のない走り、ホンダマルチマチックＳ

最適な変速比を選択する「プロスマテック」採用の自動無段変速AT。ナチュラルでなめらかな走りのフィールが楽しめます。より機敏に走れるＳモード付。
モビリオのシフト装置には ■ブレーキペダルを踏まないと、セレクトレバーのＰ（駐車）位置からのシフト操作が行えないシフトロック機構 ■Ｐ位置にあるときのみイグニションキーを抜くことができるキー・インターロック機構 ■Ｒ（後退）位置にあることをチャイムでドライバーに知らせる後退位置警報装置が装備されています。

スムーズ操作のインパネシフト
上下に動かすシンプル操作。
ノブも握りやすいよう、傾けた形状に。
より機敏な走りが楽しめる
Sモードへの切り換えも、ノブ一体の
スイッチにより、手元で行えます。

1.3t弱の車両重量に対し、最高出力66kW[90PS]、と、一見物足りないスペックに見えるが、走らせると予想に反して良く走る。2700rpmで最大トルクを発生することでもわかるように、特に中低速域での使いやすさを重視したエンジンである。

トランスミッションは、ホンダマルチマチックＳという無段階変速機（一般的にはＣＶＴと言うことが多い）を使っている。文字通り継ぎ目のない加減速をし、通常のＡＴ（オートマチックトランスミッション）のような変速の変わり目のしゃくれ感や、登り坂や急加速での急激なキックダウンもしない。また、初期のホンダのＣＶＴに見られた発進時の飛び出し感もなく、いかなる場面においても、スムーズで乗りやすい。さらに、プロスマテックにより、最善な変速比を自動選択する。適度にエンジンブレーキも効くので、下り坂でもスピードのコントロールがしやすい。坂道発進時に、やや後ろに下がることがあるが、その特性を理解した上でペダル操作をすれば、問題になるレベルではないだろう。

CVTに使用されているスチールベルトは、プーリーに駆動を伝える重要な部品である。ホンダは、この部品をオランダのバン・ドールネズ・トランスミッシー（バンドーネ）社から全量購入していた。しかし、フィットの爆発的なヒットと、モビリオの量産開始により、スチールベルトが品薄になったことから、ホンダは、バンドーネ社からパテントを購入し、三重県の鈴鹿製作所で量産を開始した。私のモビリオは、生産のタイミングから、バンドーネ製のベルトが使われていると思われるが、ホンダ製のベルトとは何か違いがあるか興味がある。

ボッシュと合併したバンドーネ社は、日本で今後需要が伸びるスチールベルト市場を見込んで、２００４年に日本に生産拠点を建設する計画がある。そうなれば、スチールベルトの品薄状態も解消され、日本車の殆どのＡＴ車がＣＶＴに取って代わるかもしれない。

中低速域では、全く不満のない動力性能であるが、高速道路の上り坂等では、パワー不足を感じる。と言っても、そこそこ勾配がきつい坂でも100km/h以上は出るのでご心配なく。問題なのは、高速道路の上り坂で追い越しをしたい場合だ。そんな時は、シフトレバーにあるＳモード切替ボタンを押そう。ボタンを押すと、回転数が30%程度上昇し、加速力が増す。この時、通常のＡＴ車のキックダウンしたようなショックがなくスムーズに切り替わる。そして、Sモードで5000rpmぐらいまで回せば、140km/h程度出せる。こらなら、大抵の状況でもカバーできるだろう。Sモードの活用は他にもある。下り坂でエンジンブレーキを効かせた場合も有効だ。要するに、加速と減速において、Sモードを活用することにより、走りの幅が広げられる。